LAS PUERTAS DE LA CIUDAD
TALLERUAH CURSO 2015-2016
Entrada a Madrid por la Puerta de Fuencarral 1836, grabado de David Roberts
Las ciudades antiguas tenían límites claros y construidos que
marcaban con contundencia qué era la ciudad, lo urbano, y qué era la no ciudad,
el campo. La diferencia entre uno y otro medio, el urbano y el campo, no era
meramente nominal, ni económica, ni siquiera de modo de vida. En realidad el
límite de la ciudad marcaba un borde de inclusión y de exclusión social: dentro
unos, fuera los otros. El límite de la ciudad establecía, físicamente, hasta
dónde se extendía el espacio de la ciudadanía, porque fuera de esos límites no
regía la misma legislación que dentro. De hecho, se consideraba que fuera de
esos límites, no solo no existía lo urbano, sino que tampoco existía lo
político ni tampoco la misma idea de ciudadanía. Esta situación dista mucho de
la realidad contemporánea, donde existen continuas interferencias mutuas que se
podrían polarizar entre el híper-incluido (el ciudadano nómada global con pleno
acceso a las tecnologías y al capital) y el híper-excluido (el sin-techo
igualmente nómada sin acceso que engrosa las cifras de población de las grandes
urbes contemporáneas).
Uno de los principales problemas de la ciudad contemporánea es
que, al haberse difuminado progresivamente sus límites, resulta extremadamente
difícil comprender cuál es su interior y cuál su exterior, qué partes, de
aquellas que la configuran físicamente, podemos considerar efectivamente como
urbanas, como dotadas de valores típicamente urbanos, y qué partes no, con
independencia de que estén situadas dichas partes dentro de la ciudad o fuera
de ella.
Además, la identificación de los límites de la ciudad
contemporánea ha adquirido mayores sutilezas por el modo en que se accede a las
ciudades hoy, que presenta más variedad de modalidades que en la época en que
las ciudades estaban claramente delimitadas por murallas, cercas de impuestos o
accidentes geográficos rotundos. Al entrar en la ciudad no solo a pie o a caballo,
sino mediante medios de locomoción rápida como el automóvil, el tren o los
aviones, se han multiplicado las experiencias de ingreso a una ciudad con
respecto al imaginario clásico. Debe sumarse, además, la experiencia de ingreso
digital o virtual a las ciudades, y no solo como operación típicamente previa a
un viaje, sino como experiencia que se solapa y que se hibrida con la
experiencia física de ingreso, en la que en la mente del sujeto se mezcla el
mapa de google que está consultando con la calle que en el mismo momento de su
consulta está recorriendo.
Este curso propone recorrer los diversos modos de ingreso a las
ciudades, centrándose en el caso de Madrid. Dada la multiplicidad de modos de
aproximación al tema de trabajo, se han delimitado cuatro, de modo que cada
curso de proyectos atenderá a uno de estos modos de aproximación, mientras que
el Máster dará cabida a la totalidad de ellos, en función de los intereses que
cada estudiante desee investigar en el marco del tema general. Aunque las localizaciones
exactas de los proyectos que se van a desarrollar serán indicadas con detalle
al inicio del curso, una parte del trabajo será, en algunos casos, establecer
esos lugares concretos, y en otros casos, detallar ese proceso. Los programas
específicos estarán, obviamente, en estrecha relación con el modo de
aproximación elegido. Los cuatro modos de aproximación son los siguientes:
Imagen de Lima, Perú, en su dramática relación con la costa
1- Topográfico. La
geografía y sus accidentes establecieron condiciones estables, claras y contundentes
a la hora de dar forma a las ciudades y, sobre todo, dotarlas de una identidad
específica. Fuese un río, un puerto de mar, una montaña o volcán sublime o incluso
un horizonte sin fin pero delimitado arquitectónicamente con la muralla o el
muro, la ciudad tradicional siempre estaba determinada por la topografía. En el
caso de Madrid, la cornisa oeste es, sin duda, su marca de identidad
topográfica más rotunda y conocida. En el desarrollo de la cornisa, es
precisamente la Puerta de Príncipe Pío, como culminación de la Nacional V, la
que señala una entrada a la ciudad fuertemente marcada por la condición
topográfica, pero no es la única, sino solo la más visible, clara o exitosa.
Madrid presenta condiciones de contorno topográfico múltiples que dificultan una
lectura clara de este fenómeno, pero que a la vez supone una situación muy
atractiva y variada para ensayar soluciones proyectuales atractivas para cada
uno de sus accesos rodados.
Fotograma de "Bienvenido Mr. Marshall", de Luis García Berlanga, 1953
2- Virtual imaginario. Los
arcos de triunfo romanos marcaban con un gesto monumental la entrada a la
ciudad capital romana conmemorando a su líder y con ello a sí misma y a sus
ciudadanos, pero también sucedía lo mismo en sus homólogas de provincias, las
diversas Roma Mobilis, o pequeñas
Romas replicadas a lo largo de la red comercial de calzadas que se extendía por
todo el Mediterráneo. En épocas posteriores, solo en contadas ocasiones y como
revival excepcional se repitieron gestos arquitectónicos tan imponentes, y
fueron sustituidos por arcos de entrada triunfal efímeros que conmemoraban
hechos puntuales. En Madrid las diversas puertas de la cerca señalaban el punto
de ingreso y de pago de impuestos. ¿Qué traducción tienen hoy estos hechos arquitectónicos?
La primera valla publicitaria vista desde la entrada del aeropuerto, la sede imperial de Apple justo a la salida de
la estación de la Puerta del Sol como primera imagen urbana vista por el
visitante, la enorme diversidad de aplicaciones digitales que llevan la ciudad
a la palma de la mano del usuario. La diversidad de posibilidades de traducción
es un claro síntoma de las oportunidades de proyecto que se perfilan en este
enfoque.
Puente de los Franceses en 1946, foto de Santos Yubero
3- Infraestructural. Las
dos ciudades-isla más imponentes son dos: Venecia para el mundo clásico y
Manhattan para el mundo moderno. En ambos casos la ingeniería fue fundamental a
la hora de hacer de una isla una urbe y el puente fue el artefacto protagonista.
El desarrollo de la modernización industrial conllevó la aparición de las
metrópolis y de la necesidad de organizar accesos al centro para las masas
desde las periferias: aparecen las estaciones de tren y los sistemas interurbanos
en superficie y bajo tierra, las redes. Al imponerse el transporte privado fue
el automóvil el que se superpuso a estos modelos de movilidad e ingreso, penetrando
hasta áreas muy centrales las autopistas y provocando la horadación con túneles
para gestionar mejor la movilidad y aliviar los efectos adversos de estas
infraestructuras de superficie. Ver desde el coche la silueta de la ciudad para
hundirse en un largo túnel y reaparecer súbitamente ya plenamente incorporados
a lo urbano es una experiencia habitual en toda gran ciudad, como lo es la
presencia de enormes contenedores intermodales a sus puertas. Las infraestructuras son fundamentales para posibilitar
los ingresos a las ciudades, antes como ahora.
Vista de Madrid desde la Nacional VI
4- Paisajístico. La ciudad
antigua y la medieval contaban con murallas que separaban drásticamente la
naturaleza de la cultura. Cuando la
ciudad experimentó la metropolización incipiente aparecieron las grandes piezas
verdes, que con anterioridad habían sido propiedades de caza y recreo de las
clases dirigentes. El jardín como antesala pública de la casa privada adquiere
una escala masiva en esta operación de traducción de la dialéctica casa-jardín
a la ciudad-parque. Las ciudades provincianas, sobre todo las de Castilla,
mantienen ese carácter de isla urbana en un mar paisajístico antropizado, una
imagen que alimentó las utopías modernas urbanas desde Laugier hasta Le
Corbusier: la gran ciudad como centro de un arabesco forestal al que se
accedería por una vía rodada como en un travelling cinematográfico. Los nuevos
paisajes modernos de iconos de consumo sustituyeron esta experiencia por el
venturiano Strip y sus equivalencias entre Versalles-ciudad y
aparcamientos-parterre. Los intereses contemporáneos por recuperar un paisaje
más literal llevan a reconsiderar estas modalidades de ingreso rodado a las
grandes ciudades mediante la idea de
puerta-jardín.
CURSOS Y PROFESORES:
P1 FERNANDO QUESADA
P2 NACHO MARTÍN
P3 ANGEL VERDASCO
P4 MANUEL COLLADO
P5 NACHO MARTÍN Y MANUEL
COLLADO
P6 CLARA MURADO
P7 IODIA OTEGUI
PFC GRADO: MANUEL PÉREZ ROMERO
MÁSTER: FERNANDO QUESADA, IGNACIO
MARTÍN Y MANUEL COLLADO
